京津城际公交化，是事实还是噱头？

京津城际公交化，是事实还是噱头？

京津城际作为国内第一条开通的城际线路，一直以来都备受关注。近年来，随着车次的增加，“公交化”概念成为被媒体提出最多的概念。

何谓“公交化”？经12306查询，北京和天津之间的城际车次，基本能达到半小时内一趟，单天内的总车次达到200以上，极大方便了京津之间的联系。

伴随着车次的增多，某一个群体，即“通勤族”开始进入大众的视野。对于京津两地而言，通勤族通常是指工作在北京、生活在天津的一群人。他们因为无法承担北京的高房价，转而寻求在天津安家落户。根据北京市交通运输委员会发布的数据看，截至2020年年底，通勤族达到了10万人，俨然成为了京津通勤的主力人群。

然而，这是不是真的意味着京津城际的“公交化”？

笔者身边有多位常年通勤的朋友，与他们的多次沟通，加上笔者多次亲身的亲身体验，希望能给出一个更加真实和客观的回答，然而，这个答案是：不够真实、不够客观。

通过身边的朋友了解过，京津城际的停靠车站，在北京是北京南站，在天津则被切分为天津站、天津西站、滨海/塘沽站、天津南站（南站只有少数G开头的车次）。因此，实际的车次散布在各个车站，从单个车站的体验而言，车次间隔最长的达到2个小时。从天津市公布的人口数据来看 ，天津西站坐落在人口密度偏小的红桥区，然而此处车次较多。笔者亲历几次后发现，即便在高峰时段，入座率也基本达不到70%，非高峰时段更是低于20%。前几年，天津西站并没有车次，但秉持扶持西站周边发展的考虑，北京局将较多的车次转移到了西站，导致大量通勤族抢天津站车次的现状。从这个角度看，远远谈不上“公交化”。

此外，天津武清站是北京南站和天津各站点之间的中间站点，但仅停靠少数车次。但根据天津市发布的数据看，武清站的通勤人数能达到京津通勤总人数的1/4（数据来源为19年，最新数据查不到），这就导致了大量的武清站通勤族疯抢有限车次的情况。笔者身边的朋友多次抱怨，但这种情况持续了多年，没有任何改观。每次询问，北京局的回复都是“运力饱和，无法增加停靠车次”。从这个角度再看，公交化徒有其表。

2020年疫情来袭，车次大量取消。自此后，车次常常会发生变化。据悉，今年11月份以来，北京局直接取消了上下班高峰时段的大量车次，但因通勤族上下班需求不变，导致出现各种交通问题。笔者朋友反馈，这种情况下，抱怨声越来越重。从这点看，决策随意，公交化难掩尴尬。

京津作为北方的经济引擎，本质上需要更加科学合理的城市间规划，需要更加合理的决策流程。试问北京局，何谓“公交化”？